Condusă ani întregi de „doctori” făcuți la apelul bocancilor, TAROM este la „Terapie Intensivă”, înghițind sume uriașe din bugetul de stat.
SECUNDA publică scrisoarea lui Prunariu către piloți și stewarzi, dintr-un singur motiv: Banii Publici = Interes Public!
Astăzi, 21 decembrie 2020, noul director al Direcției Operațiuni Zbor (DOZ) TAROM, Cătălin Prunariu, fiul cosmonautului Dumitru Prunariu, le-a trimis piloților și stewarzilor o scrisoare care este, după cum chiar el scrie, mai scurtă decât un roman, dar zicem noi, destul de lungă și plină de metafore, cât să fie o nuvelă.
Folosindu-se de sintagme autohtone și de propoziții simbolistice, Prunariu observă/confirmă cu amărăciune că mari problemele au penetrat carcasa de idoli a tagmei piloților profesioniști din TAROM, încât nu mai există țipenie de om care să poată arăta cu degetul unde este buba, fără să se nominalizeze pe sine.
Cătălin Prunariu ne mai explică nouă, celor care le plătim piloților și stewarzilor salariile de nivel european și pompăm zeci de milioane de euro anual în profesionalismul lor, că derapajele sunt atât de mari, încât o unică bătaie din aripi a unei muște rătăcite prin industria aviatică românească va împinge în prăpastie TAROMUL.
Este OK să arăți că tagma piloților și a stewarzilor este plină de metastaze, dar nu este OK să arunci pe umerii ei mai multă vină decât este în realitate. Or, tânărul nuvelist încalcă această regulă a echități!
Evident, „nuvela” lui Prunariu are și un happy end – că așa îi stă bine unui șef constructiv să-și încheie alocuțiunea. Dar SECUNDA este circumspectă cu șefii TAROM – Prunariu nu ne spune nimic nou – și nu se duce după fentă!
Acestea fiind spuse în mini-introducerea noastră, SECUNDA consideră că este oportun să publice scrisoarea lui Cătălin Prunariu către piloții și stewarzii din DOZ TAROM, pentru că vorbim despre Banii Publici = Interes Public. Iat-o (sublinierile aparțin Redacției):
Buna ziua,
După două săptămâni de la preluarea funcției, a venit momentul unei analize. Am sa fiu tranșant și trebuie să vă spun că în momentul de față nu văd o luminiță bine definită la capătul tunelului. Exista potențial și speranță, dar acest lucru nu este suficient pentru a deveni o companie profitabilă și prosperă. Din păcate, așa cum a remarcat toată lumea, nu suntem singuri în această companie și dacă celelalte direcții și departamente nu își aduc contribuția pe măsură, avionul TAROM nu are șanse să decoleze pentru că un lanț este la fel de puternic ca cea mai slabă verigă a sa. Pe de alta parte, nici noi nu suntem perfecți și mai avem de lucru până vom putea arăta cu degetul spre alții fără să fim și noi în culpă.
“Împrumuturile” de la catering, micile “aranjamente” la planificări, “prieteniile” din simulatoare sau „shopping-ul” fără limită la escale sunt doar câteva exemple din obiceiurile care au creat o cultura de companie ce a devenit corozivă în timp pentru profesionalismul cu care trebuie să ne raportăm la domeniul nostru de activitate. Dar, cum numai cel care nu a greșit vreodată are dreptul să arunce piatra către vinovați, nici eu nu o sa arăt acum cu degetul într-o anumita direcție sau către anumite persoane. Cei care însă își doresc cu adevărat să mai aibă de lucru într-o companie aeriana profesionistă, vor recunoaște în fața oglinzii fie că au participat, fie că au tolerat genul acesta de apucături și vor face tranziția către transparență, corectitudine și echilibru. Trebuie să înțelegem că și aceste abateri, s-au adunat la prejudiciile produse de alte Direcții ale companiei și ne-au împins în punctul în care ne aflăm azi, pe marginea prăpastiei.
O condiție esențială pentru a ieși din beznă este comunicarea corectă și deschisă, nu cea făcută la colțul scării, după cum dictează interesele personale ale unora sau altora. Deciziile manageriale vor fi comunicate de mine personal, fie pe email, fie prin mandatarea comandanților de detașamente și a șefilor de compartimente. Orice alte informații care nu sunt coroborate cu structura de conducere DOZ, rămân la nivel de bârfă sau zvon și fiecare își asumă riscurile aferente daca își bazează la rândul său deciziile „pe surse”.
Îmi doresc ca sindicatele să fie un partener de dialog important și în acest sens apreciez feedback-ul lor, primit în aceste două săptămâni. Putem lucra împreună la rezolvarea problemelor existente, dar nu trebuie să uitam că în unele cazuri, soluțiile pe termen scurt care aduc beneficii minore pot sa îngroape beneficiile majore care se pot atinge într-un orizont de timp mai larg, dar care uneori implica constrângeri temporare. Un exemplu în acest sens este situația ESET-ului la însoțitorii de bord. Deși sindicatele s-au oferit să susțină financiar costurile acestor cursuri, iar TAROM să pună la dispoziția cursanților un instructor, nu am fost de acord cu aceasta soluție, deoarece se situează într-o zona gri a legalității în ceea ce privește protecția muncii.
Un alt argument este acela că în trecut excepțiile au devenit reguli atunci când personalul DOZ a acceptat deviații de la normalitate și acest lucru ar putea să se întâmple și acum. Nu cred ca cineva dorește sa ajungem asemenea personalului Ryan Air și să ne cumpărăm și pământul de sub picioare… Angajatorul are obligația legală să suporte costurile pentru pregătirea și perfecționarea angajaților și exact acest lucru urmează să-l facem, dar începând cu 7 ianuarie când vom trimite grupe de însoțitori la SSAvC până la acoperirea completa a tuturor celor care zboară acum pe excepție. Constrângerea în cazul de față este că cei care zboară pe excepție vor face mai puține curse, având in vedere că nu sunt de acord cu dublarea SCC la curse decât în cazuri excepționale – HIRA este pentru excepții. Echilibrarea curselor se va face până in aprilie 2021, când se împlinește un an de când a început șomajul tehnic.
Probabil că întrebarea care stă pe buzele tuturor este ce se va întâmpla la restructurare? Deocamdată nu există nici un plan de restructurare discutat sau aprobat pentru DOZ. Dacă acest lucru se va întâmpla, criteriile de restructurare vor fi discutate și agreate din timp împreună cu reprezentații salariaților, după indicatori obiectivi. Meritocrația va juca un rol foarte important în stabilirea acestor indicatori și cei care vor fi corecți, disciplinați și dedicați muncii pe care o fac, își vor găsi mereu un loc în această companie. Disponibilizările vor fi ultima soluție pe care o vom adopta și orice altă variantă care va putea păstra activ CIM-ul angajaților aflați în vârful carierei, va avea prioritate. Cu toate acestea nu putem ignora realitatea și starea de fapt în care ne aflăm, prin urmare nu pot garanta că nu se va ajunge și la măsuri extreme atunci când cuțitul va trece de os.
Pentru a scăpa însă de proverbialul cuțit trebuie să arătăm că împreună, întregul personal al Direcției Operațiuni Zbor, suntem cel mai valoros bun al companiei, care dacă va fi redus ca dimensiune va aduce mai multe prejudicii decât avantaje. Depinde numai de noi să convingem că ne merităm locul. Trebuie să schimbăm din temelii cultura de companie, să căpătam o mentalitate de profesioniști și să anulăm imaginea de oportuniști pe care o are multă lume în acest moment despre noi. SUNTEM NECESARI, NU OPORTUNIȘTI, dar trebuie să demonstrăm acest lucru și să devenim modelul după care trebuie să se reformeze această companie!
Ar mai fi multe alte lucruri de spus, dar ar ieși un roman pe care sunt convins ca puțini ar avea răbdare să-l citească până la capăt, însă voi enumera pe scurt proiectele pe care noua echipă managerială a DOZ le are în lucru în momentul de față, cu mențiunea că finalizarea proiectelor cu impact financiar ne va permite să atragem către DOZ fonduri atât de necesare pentru angajați:
- livrarea a 6 ATR-uri seria 500 către ATR și NAC și primirea a încă 3 ATR-uri seria 600. Acest lucru va permite readucerea în activitate a piloților din detașamentul ATR care sunt în șomaj tehnic din aprilie și va îmbunătăți într-o oarecare măsură situația financiară a companiei;
- modificarea OM-D-ului în vederea eliminării ditching-ului la recurența ESET. Astfel vom reduce cheltuielile pentru obținerea ESET-ului;
- rezolvarea problemei existente la IB cu certificatele de DGR extinse până la sfârșitul lunii decembrie;
- pregătirea operațională a unor zboruri charter care vor avea loc în perioada decembrie – martie, ceea ce va ține în activitate mai mult personal navigant și va aduce bani în companie;
- echilibrarea planurilor de zbor astfel încât până în aprilie 2021 să se reducă discrepanțele apărute anul acesta;
În încheiere, doresc să atrag atenția asupra faptului că suntem vulnerabili prin lipsa de antrenament, iar sezonul rece poate oricând să aducă provocări, de aceea este imperativ să rămânem alerți și să avem o orientare maximă către siguranță. Safety first!
Va multumesc,
Catalin Prunariu,
Flight Operations Manager
TAROM Romanian Air Transport
Iată cum este prezentat Cătălin Prunariu de către RadioRomânia Actualități:
Născut într-o familie de ingineri de aviație, Cătălin a prins repede microbul zborului. La 14 ani a făcut primul zbor cu o aeronavă ultraușoară iar în 1993 a început să practice parașutismul, fiind ulterior selectat în Lotul Național de Juniori.
În 1996 a devenit vice-campion național la parapantă și a început zborul cu motor în cadrul Aeroclubului României, obținând licența de pilot sportiv în 1997. De atunci a continuat să zboare diverse tipuri de avioane până în prezent. În paralel a urmat cursurile Facultății de Management Financiar, pe care a absolvit-o în anul 2000.
În mai 2002 a devenit cel mai tânăr comandant de aeroclub din România, când la 26 de ani a câștigat concursul organizat pentru ocuparea acestei funcții la Aerodromul Teritorial ”Aurel Vlaicu” București. În același an a obținut licența de pilot comercial de avioane – CPL(A). Până în 2004 a ocupat postul de comandant al Aerodromului București, continuând în paralel pregătirea în zborul acrobatic.
Din anul 2003 a fost ales Președinte al Comisiei de Zbor cu Motor în cadrul Federației Aeronautice Române, calitate în care s-a îngrijit ca după o pauză de 10 ani, Romania să organizeze din nou Campionate Naționale în ramura de zbor cu motor.
Din 2004 a fost selectat de Autoritatea Aeronautică Civilă Română să devină inspector de pilotaj pentru aviația generală, funcție pe care o ocupă și în prezent.
Din septembrie 2012 este membru în Consiliul de Administrație al AACR. În paralel cu activitatea de inspector, a continuat să-și îmbunătățească permanent pregătirea profesională, absolvind cursurile de zbor instrumental, de zbor multi-motor și de instructor de zbor în cadrul Școlii Superioare de Aviație Civilă, devenind la momentul respectiv cel mai tânar intructor de zbor primar din România. În momentul de față este singurul pilot din România care deține simultan calificarea de instructor de zbor primar și de instructor de tip comercial, având posibilitatea să instruiască un pilot elev de la 0 pâna la zborul de linie.
În anul 2005 Cătălin a devenit Campion Național de Acrobație – zbor cu motor, confirmându-și poziția de cel mai bun pilot de acrobație al momentului.
În paralel cu zborul cu avioane, Cătălin este și pilot de planor, obținând în 2004 calificarea ”C de argint” și participând și la competiții de crobație cu planorul.
Din anul 2006, Cătălin a participat la 10 airshow-uri anual, aproximativ 2 pe lună. Exercițiile sale includ figuri artistice dinamice și precise, combinând acrobația clasică și figurile giroscopice ce sfidează legile aerodinamicii. În perioada 2007 – 2009 a continuat să zboare în cadrul show-urilor aeriene din țară, iar în anii 2006 și 2007 a fost invitat în Coreea de Sud să performeze în cadrul Sacheon Air Show și Seoul International Aerospace and Defense Exhibition.
În anul 2007, alături de foștii săi elevi Mihai Dobre, George Rotaru și Attila Goger a reînființat formația de acrobație ”Hawks of Romania”, o formație acrobatică de 4 avioane în care a deținut poziția de ”Aripa Dreapta”.
În 2007 în Coreea de Sud Hawks of Romania a fost singura formație civilă și straină careia i s-a permis să zboare în cadrul show-urilor aeriene din această țară. În paralel cu zborul în formație a continuat să zboare solo în cadrul manifestărilor aeronautice la care a participat.
Anul 2009 a adus o schimbare semnificativă în cariera profesională, când a fost selecționat de TAROM să devină pilot în cadrul acestei companii.
În perioada 2009 – 2018 a zburat avioane de tip ATR 42/72 în calitate de comandant instructor examinator pe acest tip. Din aprilie 2018 a trecut pe avionul Boeing 737, pe care zboară în prezent în calitate de comandant.
Pe parcursul carierei, Cătălin Prunariu a zburat 10 tipuri de avioane, de la cele mici de acrobație pînă la cele de transport pasageri. În cadrul AACR a efectuat misiuni de calibrarea a mijloacelor de navigație aflate la sol, pe avionul Beechcraft 350 aparținând AACR.
De-a lungul activității sale de pilot, Cătălin nu a fost ferit de neplăceri. A avut 7 pene de motor, din care 3 au fost totale, cu pierderea completă a capacitătilor motorului. De fiecare dată stăpânirea de sine și buna pregătire profesională lau ajutat să aducă avioanele la sol, fără să sufere nici o zgârietură sau să inregistreze pagube materiale.
Cătălin are un baiat Andrei – 12 ani care este cel mai înfocat suporter al tatălui său. Tatăl sau este primul si singurul cosmonaut român iar mama sa este diplomat de carieră lucrând în cadrul Ministerului Afacerilor Externe.
Sursa: Radio România Actualități
