Aviația pe înțelesul tuturor!

de Pilot Cezar Osiceanu

SECUNDA publică, astăzi, UN PUNCT de VEDERE asupra modului în care este administrată o companie de stat în comparație cu una particulară, din domeniul aviaței.

SECUNDA nu este de acord cu concluzia de final a domnului Cezar Osiceanu: “…nu exista absolut nimic stiintific aplicabil subiectului.” (Redacția SECUNDA)

Dupa o viata in aviatie am decis ca trebuie sa imi largesc orizontul educational si sa continui drumul pe lunga si interminabila panta a Cunoasterii, francezii ii mai zic si scara, asa ca am indraznit sa sper ca o facultate de drept urmata de un masterat in drept intern si international al afacerilor ma vor ajuta sa devin un bun manager.

Doar ca la finalul celor doua mi-am dat seama ca aviatia si dreptul fara stiinta managementului nu vor functiona nici pana la coltul strazii asa ca sfios am inceput si un doctorat ca sa pot spera ca ma voi putea angaja vreodata pe vreun post de pensionar overqualified!

Zis si facut m-am dus la Universitatea Valahia si ambitionat de atata stiinta ce astepta toata sa ma scufund in ea mi-am ales o tema, spre stupefactia multor apropiati, din … aviatie ca doar deh, stiam cu ce se mananca, ziceam eu.

Tema aleasa de mine se numeste „Rebrandingul in aviatia civila”” drept pentru care m-am pus cu burta pe carte ca orice student serios si am inceput sa caut cu ravna subiecte,carti, lucrari, etc pe aceasta tema atat de specifica care toate sa imi formeze baza de citare si informare atat de necesara unei astfel de lucrari stiintifice. Ei si de aici au inceput surprizele asa dupa cum intuiam inca de la alegerea temei!

Pentru ca am constatat ca acest domeniu superb, enorm de variat si de vast al aviatiei in general si in special al celei civile are cateva probleme unice in acest domeniu al stiintelor de orice fel a trebuit sa apelez la  „Decalogul lui Osiceanu” – dupa cum mi l-au denumit prietenii si colegii cu care am avut onoarea si placerea de a zbura in cei 40 de ani de activitate ca pilot profesionist.

Acest Decalog suna cam asa:

1. Precum insasi zborul aviatia este relativa si nu certa!
2. Teoria spune ca in mod normal un avion nu poate decola de la sol si zbura decat in anumite conditii si cu toate acestea practica a infirmat de multe ori teoria si conditiile ei in mod inexplicabil!
3. Chiar daca o armata mondiala de experti in domenii tehnice au creat si creaza aeronave mereu mai performante decat predecesoarele lor, absolut toate acestea permit reintoarcerea la zborul clasic, manual si la vedere, dincolo de orice sistem electronic ultraperformant care poate inlocui pilotul!
4. Orice reglementare, restrictie sau regulament din aviatie a fost scrisa cu sange!
5. Nici un zbor nu este identic cu altul!
6. Asa dupa cum nici un zbor nu este identic cu altul acelasi principiu de organizare si functionare a unei companii aviatice nu se poate aplica ad literam unei alte companii aviatice!
7. In aviatie cercul este cel mai rotund!
8. Pilotul fara mecanic este doar un baiat frumos cu ochelari de soare smecheri si cu o geaca de piele care il scoate din multime!
9. Increderea fara verificare in aviatie moarte n-are!
10. Aviatia inseamna inainte de orice COMUNICARE!

Revenind la studiile mele doctorale am reusit sa constat ca desi comunismul s-a nascut nu in Rusia dupa cum cred majoritatea celor care citesc prezentul articol, ci in… Germania, nici o carte serioasa de economie, management sau stiinte socio-politice incepand de la Capitalul lui Marx incoace nu a analizat in mod stiintific industria aviatica ca si fenomen economic clar si distinct ci doar ca efect al unor mecanisme de piata, al dezvoltarii socio-economice de moment etc., adica practic nimic serios, clar si dogmatic!

Intrebat de reputata doamna profesoar universitar doctor Delia Popescu, conducatoarea mea de doctorat, de ce am ales tocmai tema aceasta am raspuns ca daca pana acum nimeni nu a scris nimic pe tema aceasta a rebrandingului unei companii aviatice civile inseamna ori ca stiinta are un lapsus ori aviatia este in afara stiintei!

Dar sa continuam folosind un PAMFLET scris si publicat in SECUNDA și pe rețelele de socializare de catre un distins coleg pe numele lui Aurel Curdov, inginer cu o vasta experienta in aviatia civila si indelungat lider sindical!

Pe scurt – pe larg puteți lectura Pamletul lui Curdov dacă dați click aici –  colegul meu Aurel ne arată cât de ușor poți să înțelegi cum stau lucrurile în aviație dacă VREI cu ADEVĂRAT să CUNOȘTI problemele REALE și de ce este nevoie de oameni PRICEPUȚI la “manșa” TAROM, nu de POLITRUCI „parașutați” în funcții de CONDUCERE de partidele aflate samavolnic în TURNUL de CONTROL al ROMÂNIEI!

Si acum haideti sa traducem pe intelesul tuturor pamfletul dar si mecanismul economic inaplicabil conform punctului 6 al Decalogului de mai sus!

Intai de toate cine face analiza celor doua companii, este drept ca nu in vreo revista acreditata si cu coeficient ICI si printr-o lucrare stiintifica adanc argumentata cu cate cinci surse de citare pe pagina conform dogmelor in vigoare, ci printr-un simplu pamflet  ?

Raspuns: un specialist din industrie cu vasta experienta profesionala, studii superioare, experienta sindicala versus „specialistii” arondati politic si in marea lor majoritate de peste 99% fara studii si experienta in aviatie!

Companiile analizate in pamflet reprezinta cele doua mari curente care isi disputa de circa 20 de ani suprematia in industria transporturilor aeriene civile dar ele oare:

• Pot fi corect analizate dupa aceleasi criterii?

Raspuns: NU! Nu se pot folosi aceleasi criterii datorita specificitatii fiecareia in parte desi scopul este unic amandurora adica obtinerea de profit, criteriul incarcarii comerciale este unic, taxele aeroportuare in teorie ar fi egale,

• Functioneaza dupa aceleasi principii si mecanisme?

Raspuns: NU! Desi scopul este este comun, producerea profitului, actionariatul este diferit, consumatorul serviciilor este teoretic acelasi dar practic difera. Regulile circulatiei aeriene si sigurantei zborului sunt aceleasi, personalul minim obligatoriu are aceleasi calificari pana la un punct 

• Fac parte din acelasi tip de business?

Raspuns: In general da fiind un business, avand in comun domeniul aviatiei civile de tarnsport, cu manipulari de bani si fonduri de tot felul, folosind personal ultracalificat, un set de reguli si regulamente aeriene comune, dar caruia nu i se pot aplica unitar aceleasi reguli si proceduri interne dpdv comercial si organizatoric desi industria a standardizat si aici in mod partial aceste actvitati

• Exista vreun manual de teorie economica aplicabil aviatiei civile din care sa se desprinda niste legi si dogme clare care sa asigure o formula unica si garantata a succesului?

Raspuns: NU exista asa ceva!

• Dpdv financiar exista legi, procedee, metode comune de implementat si respectat?

Raspuns: Teoretic da! Practic exista metode aplicate individual de catre cele doua companii analizate prin care se inseala statul,se inseala clientul,se inseala angajatul,se inseala partnerul de contract si se inseala intre ele!

• Cum au evoluat cele doua curente de stat si privat low cost pana in prezent si cum le-a afectat pandemia ?

Raspuns: Primul care a s-a nascut si a crescut a fost modelul companiilor nationale, ulterior si relativ recent a aparut neoliberalismul agresiv care a creat, ca raspuns al neocomunismului din aviatia civila mondiala, modelul low cost. In spatele companiilor mari low cost proaspat nascute au fost fonduri de investitii puternice care isi permiteau sa cumpere odata minim 50 de avioane de la fabricant direct si la alte preturi decat restul lumii. Apoi au aparut antreprenorii agresivi si feroci precum pitbulii in arena de lupta, care au construit un model general si relativ aplicabil al sistemului low cost adica avioane cu scaune mai multe (modelul „cu genunchii la gura”), cu servicii contracost la bord sau fara, cu operari de pe aeroporturi foste militare in locul marilor aeroportri dar care ofereau costuri mai mici companiei, cu serviciul de curatenie la bord facut de catre stewarzi, cu marketing si promovare agresiva, bilete de dumping initial, fara bagaje incluse in bilet etc.

Pe langa ei au inceput sa apara in timp si pestii mai mici care erau companii cu cateva avioane luate de pe la cimitirele de avioane la inceput si repuse la linie si care vazand ca merge treaba si avioanele se umpleau in principal din cauza pretului mai mic al biletelor fata de cele ale companiilor nationale s-au dezvoltata cu tupeu mai mult decat cu stiinta si predictibilitate economica si sociala.

S-a ajuns astfel ca orice model de business publicat pana atunci sa nu ai poata fi aplicat in intreaga aviatie civila indiferent ca era sau nu low cost sau nationala, ca apartine statului sau vreunui intreprinzator gen Charles Branson sau Michael O’Leary, totul era sub deviza „money talks, dirty cash I need you!” precum in celebra melodie.

Doar ca in aviatie dupa cum spuneam mai sus cercul este mai rotund ca oriunde iar aparitia pandemiei a condus brusc la falimentul masiv al micilor operatori si apoi treptat al majoitatii covarsitoare a companiilor low cost de prin intreaga lume fenmen ce s-a extins si la cele nationale. Doar ca la cele nationale fiind ele insele fenomene sociale in sine statele au inceput sa intervina in pofida trimiterii in judecata pentru incalcarea concurentei facute de catre unul din pionerii si mari jucatori ai sistemului de low cost mondial Michael O’Leary si a lui RyanAir  

Si totusi cum se fac banii in cele doua companii este intrebarea care se naste dupa parcurgerea celor de mai sus si mai ales pe unde se scurg ei provocand situatiile in care cele doua dive aeriene sunt astazi?

In Scoala Militara de Aviatie de la Bobocu Buzau prin anii 1982 tinerii viitori piloti civili trebuiau sa faca un numar enorm de ore alocate exclusiv stiintelor politice pentru ca sa poata trage de mansa la aterizare in deplina cunostiinta. Unul din lectorii de faima si buna amintire era pe atunci un maior pe nume Covalcica care la prima lui ora de economie politica ne-a intrebat de ce credem noi viitorii piloti ca trebuie sa invatam si sa stim dupa cele 110 ore de studiu si examene ce ne asteptau cu drag alaturi de el, economie politica!

Cum noi muti de admiratiune cum eram in fata unei asemenea intrebari nu vroiam cu nici un chip a ii raspunde ne-a raspuns el

„Dragi tovarasi elevi viitori piloti este un raspuns foarte simplu si anume:

-Pai pentru ca sa ii moara vaca dom’le! D’aia!”

Astfel incat sa revenim acum la cele doua distinse companii din pamflet si sa le supunem teoriilor economice moderne completand analiza distinsului autor al acestuia.

Compania de stat:

1. Are ca si proprietar statul in mod evident cu 97% din actiunile sale;
2. Avioanele sunt in proprietate totala sau inca aflate in leasing dar cu ratele la zi. Flota de 29 de avioane este bazata pe Boeing 737-300,700,800, Airbus 318 si ATR 72-600 asteptand sa vina celebrele Boeing 737 MAX;
3. Este proprietara unui hangar dar nu si a pamantului de sub el;
4. Poseda o magazie de piese muult mai mare decat omonima ei de unde se scurg noaptea piese catre avioanele concurentei piesele necesare. Spre stupefactia multora a disparut din magazie pana si un ditamai motorul auxiliar denumit APU, pe langa multe altele!
5. Are o pozitie de monopol pe aeroportul Otopeni in ceea ce priveste reparatiile avand hangar si personal calificat in activitati de heavy duty chiar daca personalul ei a participat in concediu fiind la crearea celei private low cost iar noaptea in mod frecvent la mentenanta flotei vecine;
6. Are depozit si facilitati cargo neutilizate pentru a nu deranja… concurenta!
7. Nu este interesata a produce profit pentru a putea folosi nestingherita banii obtinuti, a pastra salarii decente angajatilor si a beneficia de garantii de stat in dezvoltare;
8. Foloseste un sistem dualist de plata a veniturilor personalului navigant salariu in lei impozitata si taxat de stat si diurna in valuta neimpozitata si netaxata de catre stat. In acest fel se impaca relativ si capra si varza adica statul si interesele companiei pentru ca se furnizeaza la bugetul statului sume mari sub forma de taxe si impozite in lei dar se mentine sub control volumul acestora prin folosirea diurnelor neimpozitate;
9. Este o „vaca de muls”dpdv politic pentru ca permite ocuparea unor posturi de conducere bine remuneratede catre membrii camarilelor politice ale fiecarui partid in parte ( din 1990 si pana astazi au fost doar trei directori generali piloti si in perioadele lor compania a mers bine) precum si incheierea de contracte defavorizante companiei dar benefice partenerilor ei;
10. A introdus cu o enorm de mare intarziere sistemul de plata on line a biletelor pe baza unor motive puerile dea dreptul in fapt pentru a ascunde niste contracte paguboase cu diversele agentii revanzatoare de bilete;
11. Mentine inca agentii in strainatate cu toate ca proprietarul ei, adica statul, a decis cu doar vreo 10 ani in urma inchiderea lor din cauza de neprofitabilitate.

Nota Bene. Asa s-au aflat si picanterii de genul sotia director general a marit salariul sotului sef de agentie care l-a randul lui i-a marit salariul nepotului angajat la agentie! Sau cum aceeasi familie tepuia constant compania prin propria lor agentie de turism si vanzari bilete! Exemplele putand continua!

12. Poseda un serviciu de securitate la cele mai inalte standarde si calificari si autorizari din domeniu;
13. Nu are datorii pentru ca prima grija este achitarea contractelor si apoi a salariilor si a drepturilor legale;
14. Tzepuieste angajatii neacordandu-le drepturile prevazute de lege decat in urma unor procese mizand pe lipsa de cunostiinte a salariatilor, pe tradarile liderilor sindicali, pe principiul Divide et Impera! Cu toate ca teoretic se bugeteaza sumele la inceput si apoi acestea se topesc prin redirectionare de la sursa;
15. Face economii prin neacordarea drepturilor salariale si a uniformelor de serviciu cu toate ca jerpeliturile tinute si chiar SAPTE ANI DE ZILE supun imaginea companiei si angajatului unui oprobiu general
16. Incalca Codul Muncii, in fond o banala lege organica, motivand ca este mai presus decat el un simplu ordin de ministru. In acest fel personalul navigant fiind silit sa zboare si OPT ZILE CONSECUTIV in MOD REPETAT! In acest fel compania face mari economii financiare prin neangajarea personalului suplimentar necesar;
17. Cifra de afaceri la cele 29 de avioane din flota este de 1,5 miliarde de euro;
18. Respecta o schema de personal minim obligatorie si auditata permanent de catre EASA pe langa care se lipesc doar in functiipersoane si personaje fara calificari, cunostiinte si abilitati dar promovate politic in special;
19. Desi are personal si tot ce ii trebuie plateste unei firme private curatenia la avioane;
20. A cumparat petrolul de aviatie mai scump decat o alta companie low cost ce poseda un singur avion;    
21. Are terenuri si imobile ce constituie visul oricarui antreprenor imobiliar;
22. Cu toate ca are o ditamai cladirea in proprietate a platit regeste chirii inutile unui tert;
23. Pana la aparitia pandemiei nu reusea sa angajeze piloti cu toate ca exista un pachet de circa 35% minim de piloti aflati la varsta minima de pensionare sau in apropierea ei;
24. Pentru a putea actiona cine trebuie si unde trebuie evitandu-se tragerea la raspundere nu mai are serviciu juridic ca si directie de sine statatoare ci apeleza la case de avocatura platite regeste. Si uite asa sefa de HR a scapat in instanta de proces incasand si banii solicitati pentru ca cineva din companie a „uitat”sa trimita casei de avocatura documentele necesare sstinerii cauzei!
25. I-au fost bagate efectiv pe gat avioane nedorite si neprofitabile de catre partide dar platite de companie prin credite garantate de stat si cu comisioane uriase. Cazul Airbus 310 care este povestit chiar de catre producatorul Airbus recunoscut si amendat ca atare ca fiind compania de vanzari pe spaga! Practic conform datelor furnizate de catre Airbus Industrie cele 2 Airbus 310 au fost cele mai scump vandute avioane din toate cele produse de fabricant ia niste procese verbale de sedinta ale conducerii din acea perioada arata ca erau cu doar vreo 10 milioane de dolari peste pretul de catalog! Cazul Airbus 318 este iar de notorietate pentru ca este nerentabil inca de la intrarea in flota avand ciclii cei mai scumpi si mentenanta la fel!
26. Nu motiveaza angajatii in nici un fel pentru reducerea de costuri, crearea de economii etc.
27. Are cele mai scumpe si proaste locuri de parcare, care necesita costuri suplimentare cu autobuze, scari etc. si care mai si produc intarzieri curselor;
28. A renuntat la rutele si sloturile lung curier in urma unor afaceri dubioase cu implicare politica clara;
29. A folosit retele de plata ce cuprindeau companii cu sedii in paradisuri fiscale pentru achitarea ratelor avioanelor;
30. A vandut unei firme de apartament din Armenia care nu avea nici un pilot calificat pe tip cele 2 Airbus 310 si un motor nou de rezerva;
31. Face parte dintr-o alianta care nu i-a adus nimic bun!
32. A renuntat la operarea pe unele aeroporturi in favoarea celei low cost ca urmare a faptului ca o fosta angajata a companiei low cost a ajuns director general la cea de stat!
33. Cu angajatii ei piloti si stewarzi s-au nascut doua mari companii low cost concurente astazi RyanAir si Lauda Air;
34. Are un grad de ocupare de circa 70%;
35. Exista o schema cu 1776 de angajati actuali din care sunt un numar de pensionari angajati pentru acoperirea posturilor deficitare. In aceasta schema sunt construite artificial pozitii de sefi cam cate un sef la fiecare 9 angajati. Teoretic aceasta ar insemna ca exista o mai buna urmarire a produsului si a muncii fiecaruia dintre angajati doar ca rezultatul practic infirma teoria;
36. A mentinut un numar imens de angajati in directia comerciala si de marketing desi nu mai opera de ani de zile rute in Asia, America, etciar aportul lor la bunul mers al companiei era practic nul!
37. Are un departament de marketing si publicitate egal cu zero ca si activitate si rezultate. La orice stire ce se referea la un avion sau o cursa cu probleme in mass media se foloseau doar imagini cu avione ale acestei companii de stat chiar daca era vorba de avioane ale altor companii;
38. Poseda un director de Human Remains, pardon Resources, cu un salariu de peste 6000 euro lunar care a avut la numirea in functie experienta zero in aviatie si a fost angajata inainte la o fabrica de mezeluri si la o banca! Prin acest departament s-au „scurs”in presa iinformatiile despre salarizarile angajatilor fapt ce a provocat un scandal intern de amploare. Una din ”operele”acestei sefe a fost regulamentul interior care prevede ca un angajat care observa o fapta de natura penala sa nu o sesizeze organelor abilitate ci sefului sau ierarhic iar daca acesta nu ia nici o masura intr-un termen de 7 zile sa comunice directorului sau cazul!
39. Poseda un centru autorizat EASA de pregatire, antrenament, evaluare si control pentru toate activitatile din companie pe toate zonele,nivelele si palierele;
40. A trecut prin controale ale corpurilor de control atat ale ministrului transporturilor cat si ale primului ministru si al curtii de conturi precum gasca prin apa fie din motive politice fie din nivelul slab de cunostiinte ale membrilor acelor echipe de control!

Acum sa trecem si la cea low cost:

1. Are actionari privati fiind facuta si mentinuta initial de catre doi piloti legendari si fosti angajati ai celei de stat pe langa care o perioada a mai fost si un controversat om de afaceri ajuns prin puscarie la un moment dat;
2. Nu are avioane in proprietate ci doar in leasing lucru ce ii asigura si avantaje dar si dezavantaje in operare;
3. Are o flota de doar 20 de avioane Boeing 737-300,400,700,800, si este inscrisa pe lista de achizitie a Boeingului 737 MAX . Avioanele avand vechimi diverse de la foarte vechi care isi incheie cariera in companie pana la avioane mai noi dar peste 8 ani minim vechime;
4. A inceput activitatea cu avioane luate din cimitirele de avioane din USA puse la linie cu angajatii companiei de stat bagati in concedii de odihna, recuperari, etc si dusi acolo sa lucreze;
5. Nu are hangar, nu executa lucrari grele;
6. Foloseste cu imprumut sau cu „ïmprumut” piese de la cea de stat dar si personal calificat;
7. A fost o veritabila tzepara in trecut fapt care a condus la nenumarate procese si solicitarea de intrare in insolventa . Reteta era una simpla se facea un contract se furnizau servicii catre companiei, scurta perioada platile se faceau la zi catre furnizori iar apoi venea o perioada de minim 3 luni de neplata se schimba furnizorul lasandu-l cu gaura in buget!
8. Conform datelor finaciare publicate nu are profit de la preluarea de catre noul actionariat si figureaza cu pierderi imense dpdv finaciar;
9. Schema de personal cuprinde doar 926 de angajati ce acopera in mod evident mai putine sarcini;
10. Foloseste sistemul dualist de plata a veniturilor personalului navigant dar cu salarii minime in lei si diurne mari pentru a evita plata taxelor si impozitelor catre statul roman. Practic desi a avut in multe perioade mai multi piloti si stewarzi decat cea de stat nivelul sumelor virate statului roman ca si taxe, impozite etc pe aceste venituri a fost mult mai mic decat al celor virate de catre compania de stat;
11. A folosit avantajele sistemul de plata oferit de paradisul fiscal din Cipru unde era inregistrata si  are o baza de operare;
12. Are facilitati de alimentare si de plata a petrolului in Romania, mai bune decat cea de stat, de pilda la o alimentare diferenta nu depaseste 50 de kg in vreme ce la cea de stat niciodata diferenta nu este mai mica de 100 de kg!
13. A reusit cu sprijinul fostei angajate ajunsa director general la cea de stat sa obtina exclusivitatea operarii pe aeroportul din Bacau, sa preia cursele la care a renuntat nejustificat de nimic cea de stat pe destinatii traditionale si cu trafic mare de pasageri precum Valencia, Larnaka etc. – de exemplu;
14. A facut permanent bani din scolarizarea pilotilor tineri;
15. A furat efectiv pilotii tineri si nemultumiti de sistemul de plata si promovare din cadrul companiei de stat pe care i-a promovat direct piloti comandanti fidelizand permanent personalul;
16. A folosit pilotii pensionari cu mare experienta de zbor in special pe Boeing carora le-a asigurat venituri mici in lei (impozabile si care mareau pensiile ulterior prin recalcularea lor conform legii) si mari in valuta (neimpozabile)precum si conditii negociate individual de munca mult mai bune decat la cea de stat;
17. Nu asigura facilitati de genul uniforma, asigurari medicale, etc pentru a scadea costurile cu personalul;
18. Foloseste acelasi sistem bazat pe ordinul ministrului transporturilor si nu pe Codul Muncii in materia timpului de munca a personalului navigant;
19. A utilizat aproape de la inceput un sistem rapid de rezervare si plata a biletelor;
20. A angajand copii si rudele diverselor persoane din SRI,Politie, etc si-a asigurat relatii bune cu toate esaloanele si ministerele. In plus a angajat piloti straini masiv ceea ce a sporit acoperirea necesarului fluctuant cu piloti;
21. Oferind mana libera pentru orice idee, proiect, masura, inventie etc a angajatilor care conduceau la scaderi de costuri, o reclama mai buna si mai eficienta, etc s-a reusit motivarea in acest fel a personalului angajat;
22. Cu toate ca au avut destule situatii de conflict cu pasagerii nemultumiti, intarzieri, incidente etc segmentul ce coordoneaza relatiile cu presa a reusit sa evite publicitatea negativa a acestor cazuri si situatii multe dintre ele nefiind cunoscute deloc per a contrario compania de stat avand publicitatea negativa asigurata permanent!
23. Are un segment de piata in Romania declarat de 25%;
24. Cifra de afaceri este spre stupoarea analistilor de doar 430 de milioane de euro adica de aproape patru ori mai mica de cat cea de 1,5 miliarde de euro a companiei de stat!

In acest moment insa sunt neclare cateva lucruri pe care nici un manual de economie nu le-a pevazut si anume:

• Suma ceruta de compania low cost, doar 63 de milioane de euro, acopera un necesar de functionare de la inceputul pandemiei sau include si datoriile anterioare;
• Suma de 63 de milioane de euro negociata cu statul roman va fi acordata doar sub forma de imprumut pentru a putea fi aprobata de UE – care UE acum aproba cam tot si orice tocmai pentru ca marile state fac ce vor muschii lor in aceasta criza planetara;
• La cele 63 de milioane de euro se adauga si cele 6 deja acordate ca si ajutor de salvare despre care publicul si specialistii nu stiu pe ce s-au dus mai les ca sunt bani publici din taxele si impozitele pe care compania low cost le-a fentat la plata prin procedeele descrise mai sus;
• Compania low cost se afla in procedura concordatului adica a stabilit cu creditorii sa o lase un pic sa isi revina din pumni dar cine garanteaza ca odata primiti banii de la stat creditorii, mai ales cei straini, nu vor executa compania si dupa ce isi vor lua banii isi vor lua si talpasita, caz in care statul roman, devenit actionar important la companie cu o asemenea gaura financiara, va fluiera a paguba mult si bine;
• Suma ceruta de 63 de milioane de euro este mai mare decat cea de 60 de milioane de euro acordata companiei de stat care totusi nu are datorii, are o cifra de afaceri aproape de patru ori mai mare etc.

Trecand acum la cea de stat:

• A primit aprobarea acordarii unui ajutor de stat in luna februarie de 37 de milioane de euro ajutor de salvare denumit si acordat datorita deosebitelor rezultate ale unor manageri de „succes”, fara studii superioare (unii) si mai ales fara experienta in aviatie (99% dintre ei);
• Fara acest ajutor compania ramanea fara 4 Boeing-uri 7373 seria 800 asa la prima strigare;
• Cu acest ajutor compania si-a platit fara sa renegocieze nimic (reesalonari, reduceri etc) datoriile catre furnizori si salariile generoase ale diversilor sefi si sefuleti indispensabili sau cum li se spune in Ardeal izmenelor „ludovici”, care asigurau prin pozitia lor buna functionare a unei companii in colaps total;
• Prin vanzarea avioanelor ATR 42 si 72 seria 500 cele 30 de milioane de euro sau dolari angajati prin licitatie va acoperi o parte masiva din cei 37 de milioane de euro acordati pentru salvare;
• Pentru obtinerea si a ajutorului suplimentar care trebuie aprobat de catre UE se cere si restructurarea companiei insa;
• Comparand valoarea totala acordata celor doua companii de catre statul roman cu garantiile oferite de fecare in parte, trecandu-le prin prisma rezultatelor financiare publicate ale fiecareia in parte reiese ca o companie cu 29 de avioane, o cifra de afaceri de 1,5 miliarde de euro, cu 1776 de angajati pe hartie, fara datorii, cu bunuri ce garanteaza lejer suma acordata, care plateste taxe si impozite statului roman mult mai mari decat preopinenta ei, primeste per total 97 de milioane de euro in timp ce o alta companie privata cu doar 20 de avioane, o cifra de afaceri de aproape patru ori mai mica (doar 430 milioane de euro), cu doar 926 de angajati, fara posibilitati de acoperire a sumei acordate cu bunuri ce acopera suma, cu datorii imense fata de creditorii ei si in procedura de concordat va primi per total suma de 69 de milioane de euro.

Deci unde scrie asa ceva ca este conform unor legi, dogme, principii,etcsi in ce carti, tratate, lucrari stiintifice samd ca sa pot si eu cita si face trimitere catre, in teza mea de doctorat?

Interesant este la o discutie cu ministrul transporturilor din acea perioada, Relu Fenechiu, i-am propus chiar eu personal preluarea de catre compania nationala a companiei low cost!

Argumentele mele erau atunci urmatoarele:

1. Posibilitatea preluarii imediate a personalului calificat pe tip: piloti, stewarzi, tehnici, etc care nu aveau nevoie de pregatiri suplimentare ce ar fi generat costuri ulterioare;
2. Avioane in leasing model Boeing 737 similare celor din flota companiei de stat;
3. Cresterea segmentului de piata ocupat de cele doua;
4. Otinerea fara probleme a aprobarii UE mai ales ca existau cazuri destule incepand cu Lufthansa, Austrian Airlines, Air France etc care cumpararsera, preluasera,etc companii low cost in portofoliul lor;
5. Inlocuirea cu avioanele nou intrate in flota a neprofitabilelor Airbus 318 ceea ce ducea la o flota de avioane jet unica formata din modelul Boeing 737 si de avioane turbopropulsoare tip ATR ceea ce ar fi optimizat costurile si ar fi redus cheltuielile marind profitul;
6. Statul devenea actionar pe cote negociate la compania low cost in timp ce compania low cost isi mentinea statutul si platea doar serviciile catre cea de stat;
7. Compania low cost intra pe usa din dos in alianta SkyTeam unde era statul prezent prin compania mama
8. Compania low cost intra oficial in hangarul celei de stat la reparatii si intretinere generand profit suplimentar;
9. Vanzarea biletelor se facea pe ambele canale ale fiecarei companii in parte dar pentru ambele companii ceea ce genera reduceri de costuri;
10. Se conectau si se optimizau rute deservite de cele doua companii;
11. Dezvoltarea zonei de cargo si repreluarea vechiului contract cu Posta Romana al companiei de stat preluat de catre cea low cost printr-o magarie facuta de catre fosta angajata low cost devenita ulterior director general la cea de stat.

Ministrul a spus da si la doua saptamani a fost trimis in inchisoare din pacate exact cand se facusera planurile si se pregatea sustinerea lui in vederea aprobarii!

Astfel incat dau cu „Capitalul” lui Marx de pamant (macar el are o scuza ca nu se nascuse pe atunci aviatia de transort civila!), las deoparte  tonele de manuale de marketing si management pe care le-au scris diversi corifei din care unul nu a facut o afacere de succes in viata lor dar in schimb au incercat sa ii invete pe altii cum sa faca, si ma gandesc cum sa ii explic eu distinsei doamne profesor conducatoare a tezei mele de doctorat ca nu exista absolut nimic stiintific aplicabil subiectului meu!

In urma acestei analize plecate si de la starea actuala a celor doua companii in vreme de criza profunda a intregii aviatii civile nationale si mondiale ce ramane de retinut oare? Doar atat:

„Pai pentru ca sa ii moara vaca dom’le! D’aia”