Exim Bank

Borsec

Dedeman

 

Cotnari

ComputerLand

Arctic

Dacia

POLITICĂ: Nicușor Dan vrea să îl demită pe șeful Direcției Juridice a PMB / Numai că Adrian Iordache a acupat funcția prin concurs /BEC: Nicușor Dan a câștigat alegerile cu 42,76% – rezultate parțiale (96,95%) / Gabriela Firea a obținut numai 37,98% dintre voturi / Pe locul 3 se află Traian Băsescu: 10,98% / 

Breaking News:
 

Foarte INTERESANT! Povestea reală a veniturilor piloților din Tarom!

de Morat Tolip 

Întrebare de multe milioane de euro: „Unde sunt banii piloților/angajaților Tarom care au cumpărat acțiuni în cadrul privatizării prin metoda MEBO?”.

Wolff, împreună cu echipa de la Tarom (sursa Tarom)

Până la Revoluție, problema veniturilor pilotilor Tarom era simplă: salariul foarte mare în lei și diurna foarte mică în valută.

Aceasta, pentru ca statul sa colecteze impozite cât mai mari din salariile in lei, deoarece nu putea impozita diurna in valuta!

In plus, se reținea inca de prin anii 70 o suma suplimentară cauzată de ieșirea la pensie la vârsta de de 50 de ani – deci mult mai devreme decât alte categorii profesionale.

Astfel, era toată lumea mulțumită si munca recompensată corect.

După „Revoluție”, Tarom a trebuit sa se restructureze drastic la capitolul organizarea modului de construcție si aplicare a veniturilor pilotilor.

Inițial, au fost crescute diurnele in valuta si au scăzut salariile in lei. Aceasta măsura viza reducerea plăților către stat, in condițiile in care Tarom avea peste 1.500 de piloți, stewarzi, mecanici de bord, navigatori si radiotelegrafiști cu flota mixtă Est-Vest, iar sprijinul dat de stat era din ce in ce mai redus.

Piloții Avantajați erau cei care zburau preponderent curse externe, in detrimentul evident al celor care zburau 90% din curse in regim intern.

Sindicatul personalului navigant Tarom SPNT, născut după Revoluție, a ajuns sa fie condus de un aservit al conducerii Tarom, care a avut grija sa nu il înregistreze fiscal, pentru a putea fi oricând suspendată activitatea lui.

Măsura a fost luată ca urmare a grevei spontane a pilotilor provocată de gafa guvernului Vacaroiu, care a tăiat diurnele in valuta, cand brusc conducerea companiei a văzut ca nu mai are mijloace de presiune si represiune asupra pilotilor si stewarzilor in condițiile noii democrații

Ca atare, s-a convenit cu guvernul introducerea unui HG care sa stipuleze diurnele in valuta ca mărime si mod de acordare a lor. Doar ca, in purul stil Tarom, măsura in cauza care acorda o diurna de 66 USD Per membru de echipaj pentru orice cursa externa efectuată a fost interpretata in mod ilegal, in felul următor:

  • se inmultea numărul de membri de echipaj aflati in cursa respectiva cu 66 USD;
  • suma rezultata era împărțită după criterii proprii neincluse in acea HG piloții luând mult mai mult decât stewarzii.

Astfel, stewarzilor le-a fost practic furată – cu acordul reprezentanților lor sindicali din cadrul SPNT – diferența de pana la 66 USD prevazuti de HG, diferența vărsată in contul pilotilor din echipaj.

Cifra de 66 USD a fost stabilită de guvern pentru ca sa fie „bariera” de la care sa înceapă impozitarea diurnelor in valuta pentru companiile care înregistrau profit – iar Tarom nu mai avea profit din anul 1992!

Pentru piloții de AN24 care făceau foarte putine curse externe, mecanismul acesta al diurnelor in valuta a produs o canibalizare efectivă, pentru ca doar piloții instructori si cei din conducerea Detașamentului făceau externe; in rest, ceilalți câte una pe trimestru, pentru ca sa nu uite limba engleză folosită atunci doar in dirijarea avioanelor străine si in străinătate.

Reducerea flotei prin eliminarea avioanelor rusești a fost făcută cu scandalul de rigoare de către cuplul Brutaru-Răcaru, care au marele merit de a fi modernizat flota Tarom si de a restructura masiv compania de stat.

Doar ca si ei, in pofida faptului ca au adus si promovat piloți tineri, au menținut acest sistem dualist de plata a pilotilor forțați de lăcomia statului, care impozita progresiv veniturile in lei ale pilotilor plus contribuția suplimentară la pensie menținută.

Canibalizarea a continuat, pe deoparte între piloți si, pe de altă parte între piloți si stewarzi, din cauza faptului ca:

  • un copilot de avion ATR (înlocuitorul bătrânelor AN24 rusești) făcea o singura cursa externa pe luna, in timp ce o stewardesă avea o medie de 5 curse externe pe săptămâna;
  • salariul in lei al unui copilot de ATR (cel mai mic salariu de pilot din companie) era mai mare cu doar 5% față de al unui steward sef de cabina si 10% de al unui steward obișnuit;
  • ca de obicei, avioanele ATR făceau 90% din cursele interne;
  • pastrarea „bunelor obiceiuri” prin care doar piloții instructori si șefii făceau externe in timp ce ceilalți mult mai rar.

Aceasta situație a condus la o greva mascata a pilotilor de la ATR, care s-au declarat brusc toti inapți medical si scandalul mediatic izbucnit nu a mai putut fi înăbușit.

In conferința de presa organizata, liderul SPNT a încercat sa o „scalde” refuzând sa răspundă concret la întrebările jurnaliștilor prezenți, pana cand satul de aceasta situație, liderul sindical de la ATR  a scos fluturașul de salariu personal si a explicat cum cel mai titrat pilot Tarom la acel moment – Mielu Feteanu, multiplu campion național si internațional de acrobație, director de zbor al Aeroclubului României, pilot instructor Recepție si control la An24 si Boeing 707, comandant de detașament la An24 si Boeing 707 etc. – acumula  Venituri Lunare Per Total mai mici decât o stewardesă, deoarece era încadrat ca si copilot la ATR după eliminarea din flota Tarom a avionului Boeing 707!

Pilotul Mielu Feteanu

Solicitarea pilotilor ATR de introducere a misiilor in valuta in salariul in lei a fost blocată parțial de piloții celorlalte detasamente.

Motivul lor principal era legat de faptul ca majoritatea aveau pensii alimentare de plătit, iar diurna in valuta reprezenta un salariu mascat si neinclus in calculul pensiei alimentare.

Conducerea Tarom a introdus o mică parte din diurna in valuta in salariul pilotilor si a continuat folosirea sistemului dualist, motivând ca solicita înțelegerea pilotilor pentru situația grea din punct de vedere financiar a companiei in raport cu sistemul fiscal național.

Pe fondul canibalizării dintre piloți si stewarzi ale căror venituri au început sa se restrângă major odata cu eliminarea curselor lung curier, stewarzii au forțat schimbarea liderului SPNT trădător, dar acesta a convins piloții ca este mai bine sa își facă un sindicat doar al lor!

Asa încât sindicatul SPNT s-a scindat, piloții făcându-si alt sindicat, pompos Intitulat Sindicatul Pilotilor Liberi din Romania. SPNT, tot fara inregistrare fiscală, a rămas la stewarzi si sistemul dualist a continuat.

Atunci a apărut o situație:

  • Aviatia a “explodant”;
  • a crescut foarte mult cererea de piloți;
  • media de vârsta a pilotilor Tarom era mică…

situație pe care conducerea Tarom a redus-o la tăcere prin munca forțată a piloțiilor care încercau sa atragă atenția asupra aspectelor negative legate de acest sistem de plata!

Inițial, se putea munci legal o singura perioada pe an, de trei luni consecutive, câte șase zile din șapte, urmate obligatoriu de doua zile libere! Tarom a facut ca acest lucru sa devină permanent!

Legile prevăd zece sporuri pentru piloții Tarom, dintre care trei variabile si restul fixe. Tarom a mințit piloții si, cu complicitatea liderilor de sindicat, nu le-a introdus in salariu, deși sporurile le bugeta anual si le redistribuia de la sursa apoi in mod ilegal! Lucru dovedit de hotărârile judecătorești definitive care arata ca între 120 si 150% fata de veniturile încasate de piloții si stewarzii care au intentat acțiunile respective nu au fost achitate de Tarom! Practic, furăciune la nivel de „arta”!

Sa facem rapid in calcul cu doar 120% pentru cei circa 700 de piloți si stewarzi ai Tarom?

Cum flamanda masina de tocat bani denumită Tarom si contractele ei păguboase era neîndestulata, s-a imaginat o alta hoție!

Uniunea Europeană da niște regulamente obligatorii țărilor membre si unul dintre ele a fost Flight Time Limitations legat de limitările timpilor de munca si de odihna ale pilotilor si stewarzilor.

Acest regulament a fost introdus prin ordinul ministrului transporturilor, de către Autoritatea Aeronautica Civilă Romană.

Dar regulamentul prevede clar ca, daca intra in conflict cu vreo lege naționala, legea naționala primează, iar la noi Codul Muncii este lege organica!

Regulamentul EASA prevede ca poti muncii maxim opt zile consecutive cu doua zile pauza nelimitat ca număr de intervale, in timp ce Codul Muncii din Romania prevede ca poti muncii doar cinci zile din șapte si o singura data pe an pana la 14 zile in condiții excepționale si cu plata aferentă!

Introducând aceasta suprasolicitare ilegală, Tarom a facut anual o economie de minimum 1,2 milioane de euro (fara calculul diurnelor, bonurilor de benzina, tichete de vacanța, CAS, CAS suplimentar, uniforme etc.) din salariile pilotilor ce ar fi trebuit angajați pentru a respecta Codul Muncii!

Daca înmulțim suma de 1,2 milioane de euro anual cu doar ultimii 7 ani, ne vom întreba pe ce s-au dus banii furați piloților cu implicarea directa a liderilor sindicali?

La un moment dat, s-a introdus impozitarea diurnelor in valuta, recunoscându-se in acest fel faptul ca diurna este un salarii mascat, deoarece scopul legal al acordării ei este ca angajatul in cauza sa mănânce din acești bani.

Or, pilotul Tarom nu mai are voie, de mulți ani, sa părăsească avionul la escala, sub sancțiune disciplinara, astfel încât diurna din punct de vedere legal nu se mai încadrează in definiția termenului in sine.

Renunțarea la impozitare a fost făcută pe șest, iar sistemul dualist a înflorit, cu toată lupta pilotilor de la ATR, care au o medie de 3-4 externe pe luna, fata de 18 la Airbus si Boeing!

Acum, brusc, piloții tineri la vremea grevei sunt astăzi in prag de pensie si au uitat lozincile lor de atunci, gen „Nu ma interesează pensia! Eu vreau toti banii acum!” etc. si constata ca:

  • punctajele lor sunt foarte mici, pentru ca misiile in valuta din trecut nu se pun;
  • neconstituționalitatea prevederii ca un pilot in afara licenței sa fie obligat sa facă 350 de ore de zbor anual minim pentru a putea sa fie in grupa specială nu a fost atacată de către sindicatul SPLR, chestie care il depuncteaza suplimentar;
  • pandemia si Tarom i-a ținut in șomaj tehnic jumătate din an, pana acum cu 2.000 de lei pe lună, iar in rest au zburat extrem de rar, chiar si o data la trei luni – in plus Tarom i-a tăiat si o zi din cele cinci de munca prin neplata;
  • mai toti au sotii si copii in întreținere si rate la bănci, care nu tin cont de pandemie;
  • Tarom ii cere sa își dea demisia voluntar oferindu-i Bonus 3-5 salarii brute negociate, in timp ce directorii pot pleca cu doar 23 de salarii!!!
  • directoarea de HR, neinclusa in lista celor cinci funcții obligatorii a fi ocupate pentru ca o companie aeriana sa poată opera de către AACR si EASA, câștiga lunar 26.000 RON muncind de acasa, in timp ce el sta in șomaj tehnic, ea nu a fost o zi in șomaj tehnic, va primi si de la stat Bonus pentru munca de acasa de 2.500 RON etc.

Concluzii? Le trage oricine dorește!

73 Shares
Se citește acum ...
-- publicitate --
video - emisiuni tv